Daniel SZYSZGróbarczyk kreśli czarny scenariusz dla Świnoujścia. Co naprawdę dzieje się z Przylądkiem Pomerania? – Marek Gróbarczyk, były minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, ostro zaatakował rząd Donalda Tuska po wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego dotyczącym terminala kontenerowego w Świnoujściu. Polityk twierdzi, że mimo sądowej porażki niemieckiej organizacji to właśnie Niemcy ostatecznie „wyszli zwycięsko”. Tyle że rzeczywisty obraz inwestycji jest bardziej złożony.
Naczelny Sąd Administracyjny prawomocnie oddalił skargę kasacyjną niemieckiego stowarzyszenia Lebensraum Vorpommern e.V. dotyczącą decyzji środowiskowej dla głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu. Tym samym zakończył się ten etap sporu przed polskimi sądami administracyjnymi. Niemiecka organizacja zapowiedziała jednak analizę możliwości podejmowania kolejnych kroków prawnych dotyczących dalszych etapów i zmienionego zakresu inwestycji.
Dziesięć lat historii inwestycji
Historia terminala kontenerowego w Świnoujściu sięga połowy poprzedniej dekady. W 2016 roku rząd Beaty Szydło wpisał budowę głębokowodnego terminala do planów rozwoju polskich portów i infrastruktury transportowej. Inwestycja miała zwiększyć znaczenie Świnoujścia w obsłudze ładunków z regionu Morza Bałtyckiego, ograniczyć zależność od zagranicznych portów i stworzyć nowe możliwości dla polskiego handlu.
W kolejnych latach trwały analizy lokalizacyjne, prace koncepcyjne oraz przygotowania do uzyskania decyzji administracyjnych. Jednocześnie projekt budził sprzeciw części mieszkańców, władz Świnoujścia, organizacji ekologicznych i niemieckich samorządów z wyspy Uznam. Przeciwnicy wskazywali na możliwe skutki dla plaż, turystyki, uzdrowiska, żeglugi oraz środowiska przyrodniczego.
W 2021 i 2022 roku inwestycja była coraz wyraźniej przedstawiana jako jeden z kluczowych projektów rozwoju polskich portów. Państwo prowadziło prace nad decyzją środowiskową i lokalizacyjną, a równolegle poszukiwano modelu finansowania oraz prywatnego partnera do budowy i eksploatacji terminala.
W lipcu 2023 roku Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście podpisał z konsorcjum DEME Concessions i QTerminals umowę przedwstępną dotyczącą 30-letniej dzierżawy i realizacji terminala. Nie była to jeszcze ostateczna umowa na budowę i eksploatację portu.
W 2024 roku wydano decyzję lokalizacyjną, a postępowania środowiskowe weszły w decydującą fazę. W styczniu 2025 roku Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska utrzymał w mocy decyzję środowiskową. Została ona następnie zaskarżona przez niemieckie stowarzyszenie Lebensraum Vorpommern e.V.
W 2025 roku nie doszło do podpisania umowy ostatecznej z konsorcjum DEME Concessions i QTerminals. Według przedstawicieli rządu inwestorzy mieli 24 miesiące na zapewnienie finansowania, jednak ten model nie został sfinalizowany. W tym samym okresie rząd zaczął odchodzić od wcześniejszej koncepcji i rozwijać większy projekt określany jako Przylądek Pomerania.
W 2026 roku rozpoczęły się pierwsze prace wykonawcze związane z nowym projektem, a równolegle trwały postępowania dotyczące rozszerzonego zakresu inwestycji. Wyrok NSA zakończył jeden z najważniejszych etapów sporu prawnego, ale nie zamknął wszystkich procedur.
Gróbarczyk: Niemcy przegrali w NSA, ale i tak wygrali
Marek Gróbarczyk przedstawił wydarzenia zupełnie inaczej. Według byłego ministra rząd Donalda Tuska miał wcześniej doprowadzić do zakończenia pierwotnego modelu budowy terminala i zastąpić go Przylądkiem Pomerania.
Gróbarczyk przekonuje, że wcześniejszy terminal posiadał wymagane decyzje, natomiast nowa koncepcja oznacza rozpoczęcie wielu procedur od początku. Odpowiedzialnością polityczną obarcza premiera Donalda Tuska oraz wiceministra infrastruktury Arkadiusza Marchewkę.
To jednak polityczna interpretacja wydarzeń, a nie pełny opis stanu inwestycji.
Co naprawdę stało się ze starym projektem?
Kluczowe znaczenie ma rozróżnienie między umową przedwstępną a umową ostateczną. W lipcu 2023 roku Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście podpisał z konsorcjum DEME Concessions i QTerminals umowę przedwstępną dotyczącą 30-letniej dzierżawy i realizacji terminala. Dokument ten nie był jeszcze ostateczną umową na budowę i eksploatację portu.
W 2025 roku umowa ostateczna nie została podpisana. Wiceminister Arkadiusz Marchewka mówił w Sejmie, że inwestorzy mieli 24 miesiące na zapewnienie finansowania, jednak pierwotny model nie został sfinalizowany. Rząd zdecydował następnie o zmianie koncepcji i zwiększeniu skali całego portu.
I właśnie tutaj zaczyna się zasadniczy spór polityczny.
Gróbarczyk mówi o „wyrzuceniu projektu do kosza” przez obecny rząd. Nie można jednak bez dodatkowego zastrzeżenia napisać, że Donald Tusk po prostu „unieważnił gotową budowę terminala”. Można natomiast stwierdzić, że zakończono model inwestycji przygotowany za poprzedniego rządu i zastąpiono go znacznie większą koncepcją realizowaną przez państwowe podmioty.
Przylądek Pomerania nie istnieje tylko na papierze
To również istotna korekta wobec wypowiedzi Gróbarczyka.
13 lipca 2026 roku oficjalnie rozpoczął się pierwszy wykonawczy etap Przylądka Pomerania. Przekazano plac budowy i rozpoczęto budowę tymczasowej drogi technicznej. Kontrakt na ten etap wynosi 27,5 mln zł. Równocześnie prowadzone są prace związane z oczyszczaniem dna morskiego w miejscu przyszłego portu.
Według Ministerstwa Infrastruktury Przylądek Pomerania ma obejmować około 186 hektarów nowego lądu, blisko 3 kilometry nabrzeży, basen portowy i tor podejściowy o głębokości 17 metrów. Sam terminal kontenerowy ma dysponować nabrzeżem długości około 1,3 km i zdolnością przeładunkową do 2 mln TEU rocznie.
Można dyskutować o terminach, kosztach, finansowaniu i ryzyku inwestycyjnym. Trudniej jednak na obecnym etapie nazywać cały projekt wyłącznie „mitycznym”, skoro zawarto pierwsze kontrakty wykonawcze i prowadzone są roboty.
A co z pozwoleniami?
Tutaj prawda znajduje się pomiędzy politycznymi przekazami obu stron.
Terminal uzyskał decyzję lokalizacyjną 15 kwietnia 2024 roku. W styczniu 2025 roku Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska utrzymał w mocy decyzję środowiskową. To właśnie jej dotyczył późniejszy spór z niemieckim stowarzyszeniem, zakończony obecnie przed NSA.
Jednocześnie Przylądek Pomerania jest większy od pierwotnie planowanego terminala. Zmiana m.in. głębokości nabrzeży do 17 metrów oraz koncepcji falochronu wymaga dalszego postępowania środowiskowego. Takie postępowanie zostało wszczęte w 2026 roku.
Dlatego zdanie, że Przylądek Pomerania „nie ma żadnych pozwoleń”, jest nieprecyzyjne. Część kluczowych decyzji już istnieje, część prac jest wykonywana, natomiast dla rozszerzonego zakresu inwestycji trwają kolejne procedury administracyjne.
Niemcy powiedzieli, że „nie wyrażą zgody”?
Takiego prawa weta wobec polskiej inwestycji Niemcy nie mają.
Niemieckie stowarzyszenie Lebensraum Vorpommern oraz samorząd Heringsdorfu od lat kwestionują inwestycję z powodów środowiskowych. Po przegranej przed NSA organizacja poinformowała, że analizuje dalsze możliwości prawne związane między innymi z rozszerzoną wersją portu. Nie oznacza to jednak, że niemiecka organizacja lub niemiecki samorząd mogą po prostu „nie wyrazić zgody” i zatrzymać polską inwestycję.
Jest jeszcze stanowisko Świnoujścia
Krytyczne stanowisko wobec sposobu realizacji Przylądka Pomerania prezentują także władze Świnoujścia. Miasto wskazuje m.in. na wpływ inwestycji na mieszkańców prawobrzeża, dostęp do plaży, środowisko i gospodarkę turystyczno-uzdrowiskową. Rada Miasta podejmowała w tej sprawie oficjalne działania i apele.
Spór nie przebiega więc wyłącznie na osi PiS–KO albo Polska–Niemcy.
Jedno jest pewne: przed Świnoujściem jeszcze długa droga
Wyrok NSA jest istotnym rozstrzygnięciem, bo utrzymuje w mocy ważną decyzję środowiskową i kończy konkretny etap postępowania rozpoczętego przez niemieckich przeciwników terminala.
Nie oznacza jednak końca wszystkich procedur dotyczących znacznie większego Przylądka Pomerania.
Marek Gróbarczyk przedstawia zmianę projektu jako likwidację gotowego terminala i zwycięstwo interesów niemieckich. Rząd odpowiada, że umowa przedwstępna z 2023 roku nie doprowadziła w 2025 roku do zawarcia umowy ostatecznej, a pierwotny model finansowania nie został sfinalizowany. Obecnie państwo buduje znacznie większy port.
Ostateczną odpowiedź dadzą nie konferencje prasowe i wpisy polityków w mediach społecznościowych, lecz kolejne decyzje administracyjne, podpisane kontrakty, tempo robót i – przede wszystkim – to, czy około 2030 roku do nowego terminala rzeczywiście zaczną wpływać największe kontenerowce.
- Świnoujście to nie tylko kurort. To także uzdrowisko z tradycją i wyjątkowym klimatem
- Świnoujście. 10 tysięcy na komputer do filmów. Urząd miasta czy studio PR prezydent Agatowskiej?
- Czy strach przed wojną staje się narzędziem polityki? Polacy słyszą kolejne ostrzeżenia. A kto w tym czasie patrzy władzy na ręce?
- Dwa portowe miasta, dwie wizje rozwoju. Gdynia chce wielkiego portu, Świnoujście cofa się w rozwoju
Co naprawdę dzieje się z Przylądkiem Pomerania