Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Szczecinie wyznaczył rozprawę administracyjną otwartą dla społeczeństwa, przed wydaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji: Budowa stałego połączenia pomiędzy wyspami Uznam i Wolin w Świnoujściu. Z dokumentami w tej sprawie: raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko wraz z dwoma aneksami można było zapoznać się stronie internetowej http://szczecin.rdos.gov.pl. Rozprawa  odbyła się 19 lutego 2010 o godz. 12:00 w sali widowiskowej Miejskiego Domu Kultury w Świnoujściu. Nielicznych zainteresowanych, dziennikarzy, urzędników  GDDKiA, oraz przedstawicieli RDOŚ na czele z prowadzącą rozprawę p.o. zastępcy Dyrektora Dorotą  Janicką, przywitał Janusz Żmurkiewicz. Następnie Dorota Janicka zapowiedziała prezentację, która prowadził w imieniu autorów opracowania inż. Ryszard Bednarski z firmy DAMART.

Opracowanie niejako z definicji musiało być obarczone wadami, albowiem sporządzały je osoby, które nigdy nie miały jakichkolwiek doświadczeń w budowie tuneli. Zresztą w kilku fragmentach opracowania wprost się do niekompetencji przyznają: Planowane przedsięwzięcie tj. tunel drogowy pod dnem rzeki, jest pierwszym tego typu w Polsce.  W związku z tym nie jest dostatecznie rozeznany zakres  i skala oddziaływań na środowisko oraz metodyki prowadzenia obliczeń. Jedynie można było posłużyć się metodą porównawczą uwzględniającą obiekty tunelowe w Europie, ale ich skala była dużo większa.

W innym fragmencie czytamy: Na obecnym etapie opracowania projektowego brak jest jeszcze wielu szczegółowych informacji dotyczących sposobu wykonywania prac, części rozwiązań technicznych, ilości sprzętu budowlanego i osób pracujących przy budowie trasy, dlatego też niemożliwe jest oszacowanie, jakie ilości odpadów będą wytworzone i szczegółowe ich sklasyfikowanie.

Gdyby autorzy naprawdę dokonali analizy porównawczej, o której mówią w pierwszym fragmencie, to nie powoływaliby się na niewiedzę we fragmencie drugim. Zresztą po takiej analizie  w opracowaniu nie ma żadnego śladu!

Niektóre dane liczbowych w raporcie wzięte są chyba z przysłowiowego sufitu, albowiem autorzy opracowaniu nie podają odnośników do źródeł, z których dane zaczerpnęli. Przykładowo, pisząc o stanie istniejącym, podają, ze promy zużywają dziennie 400 litrów oleju napędowego, podczas gdy z rocznego zużycia podzielonego przez liczbę dni w roku wynika, że faktyczne zużycie jest dwukrotnie większe. Aby się o tym przekonać, wystarczy telefon do dyrektora Żeglugi Świnoujskiej.

Natomiast przy danych, których uzyskanie wymaga przeprowadzenia obliczeń, nie podano toku rozumowania, podstawy do takiego wyniku. W przypadku zagadnień czysto środowiskowych związanych z technologią drążenia, zamiast ocenić wpływ na środowisko, ograniczają się do postulatu: Dodatki stosowane do bentonitu, polepszające jego będą mogły być stosowane pod warunkiem braku negatywnego oddziaływania na wody podziemne. Powinny to być najlepiej substancje pochodzenia naturalnego, biodegradowalne.

Autorzy nie rozwijają tematu, nie podają, czy w każdym przypadku możliwe jest zastosowanie obojętnych dla środowiska dodatków. A z tym wiąże się brak odpowiedzi na zasadniczy, cenotwórczy problem: czy 500 000 ton urobku z wiercenia to nieszkodliwy piasek, jak to jest  w przypadku pogłębiania toru wodnego, czy też odpad niebezpieczny?

W dalszych rozważaniach brnąc po omacku piszą, że składowanie urobku na polach refulacyjnych będzie możliwe, jeśli nie będzie zawierał składników ustawowo zakwalifikowanych jako niebezpieczne. W przeciwnym przypadku: Inne miejsca składowania tak dużych mas ziemnych pochodzących z wykopów drążenia tunelu byłyby trudne do znalezienia, nie mówiąc o kosztach związanych z urządzeniem takiego składowiska i kosztami transportu mas ziemnych.

Zarówno w raporcie, jak i studium wykonalności brak jest analizy ryzyka technicznego, przykładowo, gdy maszyna drążąca uformowana do wiercenia w piachu napotka na swej drodze wielotonowe kamienie, tzw. otoczaki. A przecież sami piszą o występowaniu takich otoczaków.

Takich merytorycznych błędów lub niedoróbek znalazłem znacznie więcej, powyższe to tylko proste przykłady. A wśród autorów raportu znajdujemy na czołowym miejscu Pawła Molendę, tego samego, który taki raport pisał dla potrzeb Ireny Eris.

Ponieważ przeczytałem z uwagą opracowania DAMARTU, w ramach rozprawy administracyjnej próbowałem przedstawić urzędnikom RDOŚ swoje uwagi. Zacząłem, ale gdy stało się jasne, że mam uwagi krytyczne, co do jakości opracowania, prowadząca rozprawę Dorota Janicka odebrała mi głos.  Tak w praktyce wygląda udział społeczeństwa w rozprawie administracyjnej.

Pozostaje pytanie: po co ta szopka, skoro z opracowania unijnych fachowców inicjatywy JASPERS (publikowałem w poprzednim wydaniu) wynika jednoznacznie, że na podstawie knotów autorstwa firmy DAMART nie dostaniemy na tunel ani jednego Euro z Unii Europejskiej?

Ewentualna decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji może jedynie służyć Żmurkiewiczowi, jako fałszywy argument w kampanii wyborczej, tzn. będzie nadal twierdził, że  zastój w tej inwestycji to wina rządu. Z drugiej strony decyzja taka rozmywa odpowiedzialność za wydanie z budżetu państwa na bezwartościowe opracowania ponad półtora miliona złotych…